Lundi 7 août 1911 : Emile Aubrun, le premier, survolerait Saint-Etienne dans toute sa longueur. Qui était ce pilote assez téméraire pour risquer de s’écraser, au retour sinon à l’aller, sur la vallée des toits ?
D’un univers peuplé de cornues et d’éprouvettes, Aubrun, chimiste de formation, gardait le goût de l’expérience. Il pratiquait le sport à la façon d’un étudiant d’Oxford. Passionné pour plusieurs, dont l’équitation, il en fut écarté à la suite d’une chute de cheval. C’était le temps où Blériot et Latham voulaient, l’un et l’autre, traverser la Manche. Blériot l’emporta. Aubrun, inscrit à son école de Pau, attendit sa victoire pour acheter ce type d’aéroplane, peu après une sixième leçon qui lui donna, le 6 janvier 1910, le brevet n°21 de l’Aéro-Club de France.
Puis il s’embarqua pour l’Amérique du Sud. Il y reçut le brevet n°1 de l’aéro-Club d’Argentine. Il fit, à Buenos Aires, ses débuts en public. Il y remporta tous les prix : décollage, vitesse et altitude. D’une performance à l’autre, il y réalisa le premier vol de nuit : 16 km pour se rendre auprès d’un ami. Rentré en France en 1910, il participa à divers meetings : Angers, Caen, Le Havre, Bordeaux.
Mais ce fut à Reims qu’il établit un nouveau record, en août 1909 : de durée de distance ( 137 km ) avec un passager. Le passager n’était autre qu’Emile Reymond, sénateur de la Loire. Il se trouva conquis par l’appareil, un Blériot. En avril 1910 il en visita l’école, en compagnie de Blériot lui-même et, au mois d’août suivant, il passa son examen de pilote aviateur.
Le plus beau succès d’Aubrun resterait toutefois le circuit de l’Est, l’épreuve en six étapes, début août 1910. Aubrun termina deuxième. Il avait pourtant failli abandonner entre Nancy et Mézières, sa carte arrachée par un orage de grêle. Mais lui restait la boussole : il s’en était servi entre Troyes et Nancy, à cause du brouillard, et avait affirmé au commandant de corps de l’armée qu’elle était le seul moyen à la disposition des aviateurs pour aller d’un point à un autre. Cette opinion intéressa d’autant plus l’officier qu’il en avait entendu d’autres, du genre : la magnéto affolait l’aiguille aimantée.
Peu avant d’arriver à Champirol, Aubrun se fit encore plus apprécier de l’armée. Il venait, au large de Cherbourg, de se livrer à une expérience importante : les sous-marins restaient visibles d’un avion à 8 mètres au mieux de plongée, profondeur maxima pour qu’émerge le périscope, au moment de l’attaque. Lorsqu’il participa aux grandes manœuvres militaires de 1911, une panne sèche l’obligea à se poser en urgence sur la piste de Nevers, que la foule inconsciente envahissait pour mieux applaudir ce vol plané. Aubrun cabra l’appareil, traversa le terrain au ras des têtes et s’abattit, en perte de vitesse. C’était renouvelé, avec le drame en moins, l’accident du Stéphanois Train à Issy les Moulineaux.
Courant 1911, Emile Aubrun s’associait avec le constructeur Deperdussin qui, sur ses conseils, achetait l’aérodrome de Reims, un des meilleurs de France. Aubrun y fondait une école de pilotage, où 40 appareils-école allaient former 370 pilotes civils et militaires, dont le lieutenant Brocard, futur chef de l’escadrille des « Cigognes « qui, hélas, quelques années plus tard ne seraient pas toujours de retour.
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