Serge Granjon : l’histoire du tramway stéphanois


Une ligne à haut risque : Bellevue-Firminy

Pour préparer l’aventure, Alfred Faliès, l’ingénieur de la CFVE, inventa un appareil spécial : un injecteur, placé au-devant des écrous de la machine, humectait le rail afin d’augmenter l’adhérence.

Dompter le col de la Croix de l’Orme : cet exploit ignoré des douze Travaux d’Hercule, la Winterthur allait le prendre à son compte. La vaillante pionnière des tramways stéphanois partait à l’assaut, le 23 novembre 1881, d’une rampe sans égale parmi les voies ferrées en France, estimée à 6 cm par mètre.

Le train était composé d’une machine de grand trajet et de trois wagons. il anticipait ainsi les moyens prévus pour affronter une fort trafic ouvrier. En début d’après-midi il quitta Bellevue pour Firminy. Malgré la faiblesse, bientôt reconnue, d’une machine à deux seuls essieux couplés, la Croix de l’Orme fut franchie sans renâcler, et même avec aisance.

L’autre versant permit d’éprouver la sûreté des freins. serrés brusquement par le conducteur, à cause d’un char de buttes trop lent à se garer, ils fournirent l’occasion d’en tester l’efficacité. M.Lefort, l’ingénieur de la voirie, réceptionnaire de la ligne, au nom du ministre, s’émerveilla de l’arrêt  » moins d’un mètre, sans le moindre choc « .

La vitesse, d’un bout à l’autre du trajet, ne figurait pas à l’ordre du jour : et pourtant, malgré les haltes et les ralentissements permanents, l’aller fut accompli en 55 minutes et le retour en 43 seulement, quand les chevaux, il est vrai, inspiraient moins méfiance : le mécanicien avait constaté, avec soulagement, que le peu de fumée dégagée et le fonctionnement silencieux ne les effrayaient pas.

Restait le plus difficile : ne pas effaroucher le public. Les prix proposés devaient rester démocratiquement uniformes dans la ville et son prolongement jusqu’à La Croix de l’Orme. : 10cts de l’Hôtel de ville à Bellevue, puis 20 ensuite. En attendant la mise en service des voitures de 1ere classe, ils étaient déjà envisagés de 30cts pour la Ricamarie, 35 jusqu’au Chambon, pour atteindre 45 via Firminy. Les transports collectifs répugnaient à devenir des transports…trop communs, sans bien sûr les réserver à la seule bourgeoisie.

LES PLUS CONFORTABLES WAGONS DE FRANCE

Aux qualités de freinage et de la traction en pente, s’ajoutait l’agrément des passagers : des marches larges et basses à l’arrière des voitures bien suspendues, donnaient accès à une double plate-forme destinée à quatorze voyageurs. Dix-huit autres pouvaient s’installer à l’intérieur où des barres de sûreté fixaient au plafond facilitaient l’accès aux places. Des filets latéraux recevaient valises et paquets. Était envisagé un fourgon à bagages spécialement conçu pour colis volumineux. Des volets tournant sur leur axe assuraient l’aération. Et deux lampes à puissants réflecteurs concaves, placés intérieurement à chaque bout du wagon, se chargeaient de l’éclairage. avant de disposer, quand le service serait au complet, d’une flotte de trente machines et de cent voitures, la CFVE lançait ses équipages en livrées bleu roi à boutons d’or et initiales TS, ornées d’étoiles au collet ainsi qu’à la casquette. une galaxie pour marins qui louvoyaient sur trajet à voie unique.

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